Trại Cai Nhựa - Chữa lành hành tinh bắt đầu từ những hành động nhỏ Ninh Thuận: Phát triển công nghệ tiền xử lý rác thải phù hợp với địa phương Việt Nam Vì sao ngày nào cũng báo không khí lạnh mà trời vẫn "nắng chang chang"?Cây Đa cổ thụ -Nơi treo cờ Cộng sản đầu tiên vùng ven Hà Nội được vinh danh Cây Di sản Việt Nam Lãnh đạo VACNE tham gia tọa đàm về luật thủ đô năm 2024

Trao đổi - Phản biện » Tầm nhìn

Thứ sáu, 22/11/2024, 05:57:24 AM (GMT+7)

Hầm 4.000 tỷ

(00:26:03 AM 27/12/2016)

(Tin Môi Trường) - Một công trình công cộng được xây nên, giá trị nhất là ở tầm nhìn, đó là điều đáng quý mà Đà Nẵng đang hướng đến. Nhưng tầm nhìn tương lai chỉ được bước đến nhờ một nền tảng vững chắc bên dưới. Khi những bất cập và thừa thãi vượt quá tầm nhìn, thì đó lại thành sự lãng phí.

>> Lãnh đạo VACNE tham gia tọa đàm về luật thủ đô năm 2024 >> Đoàn đại biểu VACNE tham dự Hội thảo “Đánh giá tác động và việc Giảm CO2” tại Hàn Quốc >> Học sinh thích thú khám phá trang trại, nhà máy "Xanh" sản xuất ra hộp sữa Vinamilk >> Lãnh đạo của Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam tham gia Hội thảo về kinh nghiệm đọc sách khoa học >> Dự án Dynapath giành giải thưởng Tác Động Bền Vững Nhất tại cuộc thi Sustainable Hospitality Challenge 2024 toàn cầu

Mô hình hầm chui cầu sông Hàn -Ảnh: IE

Đà Nẵng được chia đôi bởi con sông Hàn, bên gọi là bờ Đông và bên gọi là bờ Tây. Bờ Tây là khu trung tâm hành chính của Đà Nẵng với các quận Hải Châu, Thanh Khê… và Bờ Đông là quận Sơn Trà, Ngũ Hành Sơn.

Trước năm 1997, giao thương giữa hai bờ là những chiếc phà dọc ngang qua sông. Hồi đó, để nói về khoảng cách giàu nghèo giữa hai bờ Đông - Tây, người Đà Nẵng hay ngâm nga:

"Đứng bên ni Hàn ngó bên tê Hàn nước xanh như tàu lá

Đứng bên tê Hàn ngó bên ni Hàn phố xá nghênh ngang"

hoặc tự trào:

"Con gái quận ba không bằng bà già quận nhất”

Tháng 5/1998, Đà Nẵng khởi công xây dựng công trình đường Bạch Đằng Đông (nay là đường Trần Hưng Đạo), đến tháng 9/1998 thì khởi công xây dựng Cầu Sông Hàn. Quá trình quy hoạch lại bờ Đông đã chấm dứt những căn nhà chồ vách ván, chấm dứt luôn những câu vè giàu-nghèo và tạo nên diện mạo Đà Nẵng của hôm nay. Cầu Sông Hàn được ví như vị tướng tiên phong của việc phát triển kinh tế Đà Nẵng.

Vào năm 2005, khi gia đình tôi chuyển vào Đà Nẵng, giữa hai bờ con sông Hàn chỉ có duy nhất một cây cầu sông Hàn hiện đại. Nhưng chỉ trong 8 năm tiếp theo, tôi được chứng kiến Đà Nẵng thông xe thêm ba cây cầu có giá trị nghìn tỷ bắc qua sông Hàn, đấy là cầu Thuận Phước (thông xe năm 2009), cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý (cùng năm 2013). Điều tôi nhớ nhất trong những ngày Đà Nẵng xây cầu, là phản ứng của người dân thành phố. Tất cả đều trong tâm trạng tự hào về thành phố mình đang sống, chúng tôi vui vẻ truyền tai nhau, kể với nhau rằng Đà Nẵng sắp có thêm chiếc cầu này, cầu kia. Tôi nhận ra, cái được nhất của Đà Nẵng những năm tháng ấy là lòng dân, bởi người dân biết rằng dù cho những cây cầu Đà Nẵng xây nên đẹp hay xấu, đặc sắc hay bình thường thì điều lớn nhất mà các cây cầu đưa tới vẫn là để đảm bảo giao thông và sự phát triển kinh tế cho người dân Đà Nẵng.

Chẳng hạn như cầu Thuận Phước được xây với mục đích nối liền thành phố với bán đảo Sơn Trà, cầu Rồng lại đưa du khách đi từ sân bay đến thẳng bãi biển du lịch Mỹ Khê, còn cầu Nguyễn Tri Phương thì được xây nhằm kết nối khu vực trung tâm với khu đô thị mới phía Nam Thành phố. Chính vì hướng đến sự quan trọng của việc xây cầu, đi cùng tầm nhìn phát triển kinh tế, mà các cây cầu Đà Nẵng xây nên trước giờ dù chỉ 150 tỷ đồng với kết cấu đơn giản như cầu Tiên Sơn hay 1.500 tỷ đồng với kiến trúc đặc biệt như cầu Rồng, đều nhận được sự đồng thuận cao trong xã hội.

Nhưng khi Đà Nẵng tuyên bố xây hầm chui vượt sông Hàn thì tôi không nhận ra điều đó. Phản ứng trái chiều của người dân Đà Nẵng đến bây giờ đã cho thấy cần đặt câu hỏi về hầm vượt sông này.

Hồi tháng 9, khi đọc về 7 phương án dự thi thiết kế công trình vượt sông Hàn, tôi nhận ra có đến 6 phương án đề xuất xây dựng cầu, chỉ có một phương án xây hầm. Nghĩa là đa số kiến trúc sư cũng gặp nhau ở phương án xây dựng cầu. Các phương án này kinh phí dao động từ 1.200 tỷ đến 2.500 tỷ. Tuy nhiên, Đà Nẵng lại lựa chọn hầm vượt sông với kinh phí xây dựng khoảng 4.100 tỷ đồng, chi phí vận hành và bảo dưỡng mỗi năm là 26 tỷ đồng.

Chính vì chi phí xây dựng hầm cao gấp 2 đến 3 lần cầu, tính phức tạp, nguy hiểm trong quá trình thi công cũng tăng bội phần, và chi phí bảo trì, vận hành sau đó cũng tốn hàng chục tỷ mỗi năm, nên trên thế giới chỉ có khoảng 105 hầm vượt sông/biển.

Phương án thiết kế hầm sông Hàn còn bất cập ở hai điểm: vị trí nằm ở cửa biển, chịu tác động lớn của thời tiết, và lại gặp khúc cua rất gắt, đó là điều tối kỵ của những hầm vượt sông vì tài xế container rất khó điều khiển tốc độ trong tầm nhìn hẹp của hầm.

Câu hỏi đặt ra: Khi nào xây hầm và khi nào cần xây cầu? Hầm chỉ được xây khi giá trị kinh tế của hầm cao hơn giá trị kinh tế của cầu trong tương lai. Nhiệm vụ của các hầm vượt sông/biển là nối kinh tế vùng chứ không phải giải quyết việc kẹt xe hay phục vụ du lịch. Chẳng hạn đường hầm eo biển Manche nối Anh và Pháp là để lưu thông lượng hàng hóa khổng lồ và giao thương của cả châu Âu. Đường hầm eo biển Bosphorus tại Istanbul ở Thổ Nhĩ Kỳ nối liền hai lục địa Âu và Á. Đường hầm Seikan nằm dưới eo biển Tsugaru dùng để nối liền hai đảo Honshu và Hokkaido. Đó là lý do mà làn xe chính trong đường hầm vượt sông/biển là đường ray dành cho các đoàn tàu chở hàng, tức là phương tiện công cộng phải phát triển cùng.

Hầm Thủ Thiêm nối liền trung tâm TP HCM với bán đảo Thủ Thiêm mục đích cũng phát triển kinh tế vùng chứ không phải du lịch. Bán đảo Thủ Thiêm khác hoàn toàn với bán đảo Sơn Trà. Về giao thông, đi qua Thủ Thiêm là đi vào con đường dẫn thẳng đến Khu Công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, là con đường rẽ đến sân bay Long Thành và ngã ba Vũng Tàu. Ngược lại bán đảo Sơn Trà biệt lập ở phía biển, không phải là giao thông chính của khu vực Miền Trung. Về hình thái, bán đảo Thủ Thiêm sẽ là trung tâm đô thị trong tương lai, còn bán đảo Sơn Trà là nơi có hệ động thực vật quý hiếm cần được bảo tồn.

Với giao thông và hình thái như vậy, thì 8 cây cầu hiện tại trong khoảng chiều dài 7,2 km của con sông Hàn là quá đủ cho việc giao thông ở Đà Nẵng. Nếu kẹt xe xảy ra thì hướng đến phương án xây cầu vượt hoặc chuyển các cây cầu thành đường một chiều, khoảng cách trung bình 0,9 km/1 cây cầu giữa hai bờ Đông - Tây không ảnh hưởng đến người dân.

Một công trình công cộng được xây nên, giá trị nhất là ở tầm nhìn, đó là điều đáng quý mà Đà Nẵng đang hướng đến. Nhưng tầm nhìn tương lai chỉ được bước đến nhờ một nền tảng vững chắc bên dưới. Khi những bất cập và thừa thãi vượt quá tầm nhìn, thì đó lại thành sự lãng phí.

Dũng Phan/VNE

[Quay lại]

Từ khóa liên quan: Hầm, 4.000 tỷ, Đà Nẵng, sông Hàn, cầu, giao thông, xây dựng

Gửi ý kiến bạn đọc về: Hầm 4.000 tỷ

*	*
*
Nội dung*

Chọn file

(File: .Zip - 2M)

(Tin Môi Trường hoan nghênh các ý kiến đóng góp của bạn đọc cho bài viết. Các thảo luận sẽ được xem xét trước khi đăng tải. Tin Môi Trường giữ quyền từ chối những lời lẽ xúc phạm cá nhân, tổ chức; lời lẽ trái thuần phong mỹ tục, vi phạm pháp luật. Bạn đọc thảo luận bằng tiếng Việt có dấu. Ý kiến không nhất thiết thể hiện quan điểm của Tin Môi Trường. Cám ơn sự đóng góp và hợp tác của các bạn)