Dự án bauxite: Không hiệu quả thì nên dừng

Dự án bauxite ở Tây Nguyên vừa ra lò mẻ alumin đầu tiên đã cầm chắc lỗ và còn khả năng tiếp tục thua lỗ dài dài bởi hàng loạt bất hợp lý đã không được đặt ra và nghiên cứu một cách thấu đáo. Dự án này, theo nhiều chuyên gia kinh tế và khai khoáng, trong đó có cả chuyên gia của Tập đoàn Công nghiệp Than và khoáng sản Việt Nam (Vinacomin), nên dừng lại càng sớm càng tốt.

Các resort bị thiệt hại nặng do dự án cảng Kê Gà. Ảnh: QUỐC TRIỀU

Đừng đổ tiền vào hang dế

Chuyên gia Kinh tế - TS Lê Đăng Doanh cho rằng chỉ nhìn vào hiệu quả kinh tế đã thấy rõ sự không hiệu quả của dự án khai thác bauxite ở Tây Nguyên mà điển hình là chi phí vận chuyển bằng ô tô đòi hỏi vốn đầu tư quá lớn và hiện đang tàn phá cầu đường, chưa kể đòi hỏi xây dựng cảng biển rất khổng lồ, nhất là cảng Kê Gà (Bình Thuận) bị loại bỏ, nếu đầu tư cảng nơi khác thì chi phí đầu tư càng đội lên và việc thua lỗ càng chồng chất.

“Chấp nhận loại bỏ dự án bauxite ra khỏi Tây Nguyên là việc cần làm, càng sớm càng tốt” - ông Doanh đánh giá và bày tỏ mong muốn Quốc hội sớm lập một ủy ban điều tra độc lập đối với dự án bauxite bởi việc điều tra lại hiệu quả của dự án cần những chuyên gia hàng đầu chứ không thể là người của Bộ Công Thương hay Vinacomin, thà chịu mất số tiền đầu tư đến nay còn hơn cố đổ tiền vào một dự án không nhìn thấy thành công.

TS Nguyễn Thành Sơn, Giám đốc Công ty Năng lượng Sông Hồng (thuộc Vinacomin), băn khoăn không biết Vinacomin sẽ có “sáng kiến” đột phá gì tiếp theo để khỏa lấp lỗ hổng của cảng Kê Gà vì alumin sẽ đi bằng con đường nào, cảng nào mà vận chuyển bằng ô tô thì cầm chắc lỗ thì nay đường càng dài, lỗ càng lớn.

“Một công thức bất di bất dịch của ngành kinh tế khai khoáng là vận chuyển quặng bằng ô tô không thể quá 10 km mới có lãi, kể cả xe tải trọng lớn; còn trên con số này thì phải vận chuyển bằng đường sắt. Không ai vận chuyển khối lượng quặng, than nguyên liệu… cả trăm ngàn tấn/năm trên quãng đường cả trăm km và càng làm thì chỉ có “chết” thêm” - ông Sơn đánh giá.

Theo ông Sơn, không thể kết hợp một loại xe để chở alumin và than, nguyên liệu khác vì mỗi loại cần loại xe khác nhau. “Không thể chở bột ngọt và lúa gạo bằng cùng 1 loại xe vì alumin cần bảo quản như bột ngọt, còn than thì có thể vận chuyển như lúa gạo” - ông Sơn ví von.

Tiếp tục “mổ xẻ”, ông Sơn nêu thực trạng dự án Tân Rai đi vào hoạt động, với tổng vốn đầu tư đã được điều chỉnh chỉ dừng lại ở mức 15.600 tỉ đồng, lãi suất huy động vốn tạm tính 7%/năm, thời gian huy động vốn là 10 năm, trả vào cuối kỳ, riêng chi phí hoàn trả vốn đầu tư (cả gốc và lãi) đã lên tới 2.220 tỉ đồng/năm. Bên cạnh đó, giá thành alumin xuất xưởng tại Tân Rai (Lâm Đồng) thấp nhất cũng khoảng 375 USD/tấn. Trong khi nếu giá nhôm kim loại trên thế giới năm 2013 sẽ đạt mức 2.300 USD/tấn thì giá xuất khẩu alumin của Vinacomin ở ven biển tối đa khoảng 345 USD/tấn.

Như vậy, nếu tính chi phí tiêu thụ (vận chuyển, bốc dỡ, hao hụt) khoảng 25 USD/tấn và thuế xuất khẩu theo quy định là 20% thì mỗi tấn alumin sẽ lỗ khoảng 124 USD nên tính ra, Vinacomin sẽ lỗ 74,4 triệu USD/năm. Trong trường hợp được miễn cả thuế xuất khẩu thì mỗi tấn alumin sẽ lỗ ít nhất 55 USD, mỗi năm Vinacomin lỗ ít nhất 33 triệu USD. “Tôi kiến nghị không chỉ dự án Nhân Cơ mà cả Tân Rai cũng phải dừng lại nếu không muốn đất nước đổ tiền vào hang dế” - ông Sơn khuyến cáo.

Một chuyến thị sát dự án bauxite Tân Rai của đoàn công tác Bộ Tài nguyên - Môi trường. Ảnh: TRIỀU NGUYÊN

Alumin đi đường nào?

Ông Phạm Quang Vinh, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT), cho biết không có cảng Kê Gà thì con đường vận chuyển bauxite trong tương lai sẽ phải dài thêmmột đoạn nữa, ra cảng Vĩnh Tân (huyện Tuy Phong - Bình Thuận), dự kiến hoàn thành trong năm 2014. Đường vận chuyển bauxite ra cảng Vĩnh Tân sẽ dài khoảng 141 km với tổng kinh phí đầu tư xây dựng dự kiến khoảng 2.840 tỉ đồng.

Theo ông Vinh, việc sử dụng cảng Gò Dầu (Đồng Nai) làm nơi xuất khẩu bauxite chỉ thuộc giai đoạn 1 của dự án phát triển bauxite Tây Nguyên. Giai đoạn 2 không dùng cảng Gò Dầu nữa mà sẽ chuyển hẳn sang cảng Vĩnh Tân và hiện đang được lập phương án cụ thể. Đến nay, Tổng cục Đường bộ Việt Nam chưa rõ Vinacomin sẽ sử dụng phương tiện vận chuyển là ô tô có trọng tải 25 tấn hay 40 tấn? Tuy nhiên, phía Vinacomin đã mua hơn 100 ô tô tải trọng trên 40 tấn phục vụ vận chuyển bauxite.

Điều đó gặp phải phản ứng dữ dội từ phía các địa phương mà đoàn xe này đi qua bởi trọng tải cầu đường chỉ cho phép xe khoảng 25 tấn. Theo ông Vinh, Vinacomin đang khó khăn nhưng các con đường nếu sử dụng xe 40 tấn sẽ gây hư hỏng nên Vinacomin phải đầu tư tiền nâng cấp Tỉnh lộ 769 và 725. Thế nhưng, việc cấp tiền nhỏ giọt của tập đoàn này đã khiến tiến độ cải tạo đường diễn ra rất chậm.

Theo tính toán của Bộ GTVT, đoạn đường từ Tân Rai ra Quốc lộ 20 do Vinacomin đầu tư, dự án Quốc lộ 20 do Chính phủ bỏ tiền thông qua hình thức BT (xây dựng - chuyển giao), Tỉnh lộ 725 do Vinacomin đầu tư, Quốc lộ 51 Chính phủ đầu tư. Riêng nhiều đoạn đường trong giai đoạn 2, đặc biệt việc đầu tư đường vận chuyển bauxite từ Nhân Cơ về Tân Rai rồi ra Quốc lộ 1 để đi xuống cảng Vĩnh Tân, theo ông Vinh, là không đơn giản và đến nay mới chỉ có phương án chứ chưa ai quyết.

Lập lờ giảm suất đầu tư

Theo TS Nguyễn Thành Sơn, đường vận chuyển có tính sống còn của nền kinh tế là hướng Bắc - Nam, còn đầu tư cho hướng Đông - Tây chỉ cần mức độ vừa phải. Vì vậy, việc tập trung đầu tư quá lớn cho các tuyến đường Đông - Tây nhằm vận chuyển bauxite thì đúng địa chỉ chứ khoác cho cái mũ to lớn cho kinh tế - xã hội cả nước thì chỉ là trí trá.

Ông Nguyễn Văn Ban, nguyên trưởng Ban Nhôm - Tổng Công ty Khoáng sản Việt Nam (nay là Vinacomin), cho biết ngay khi nghiên cứu về dự án bauxite, nhóm khảo sát của ông đã đưa ra cảnh báo về việc phải tính chi phí làm mới, sửa chữa đường sá vào dự án để đánh giá hiệu quả kinh tế nhưng những đề xuất đó đã không được lưu tâm.

Trả lời thắc mắc về việc ưu ái dùng tiền ngân sách để làm đường “giúp” Vinacomin vận chuyển bauxite, ông Phạm Quang Vinh nói không thể bình luận vì cái đó thuộc thẩm quyền của Chính phủ chứ Bộ GTVT không thể quyết. “Hiện nhà máy đã xong mà chưa có tiền làm đường. Ban đầu, họ chỉ nghĩ đường sá đương nhiên xã hội phải phục vụ rồi nên không tính vào chi phí trong đề án phát triển bauxite”- ông Vinh nói.

Trong cuộc họp báo hồi tháng 12-2011, trả lời câu hỏi của phóng viên Báo Người Lao Động về việc ưu ái làm đường “giúp” Vinacomin vận chuyển bauxite, Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên cho biết nếu bắt tập đoàn này phải bỏ ra số tiền lớn sẽ khiến hiệu quả của dự án bauxite Tây Nguyên bị phá vỡ. Trước đây, Bộ GTVT đã nghiên cứu và chỉ ra nếu phải làm đường vận chuyển sản phẩm alumin thì Vinacomin có thể phải bỏ ra cả ngàn tỉ đồng.

Vinacomin hưởng quá nhiều ưu đãi

Ngoài việc được Bộ GTVT “trợ giúp” đắc lực trong việc lên phương án sửa chữa, nâng cấp cầu đường trên các tuyến vận chuyển bauxite, Vinacomin được hưởng hàng loạt ưu ái từ Trung ương tới địa phương.

Sau khi UBND tỉnh Lâm Đồng đồng ý rót 1.000 tỉ đồng làm mới 24 km đường phục vụ vận chuyển sản phẩm bauxite, HĐND tỉnh Lâm Đồng đã thống nhất dự án xây dựng tuyến đường sắt liên tỉnh dài 248,3 km nối liền Tân Rai với Gia Nghĩa tới cảng Kê Gà để phục vụ khai thác bauxite và phát triển du lịch, với tổng kinh phí trên 62.682 tỉ đồng. Mới đây, Vinacomin còn được Chính phủ bảo lãnh vay vốn nước ngoài khi gặp khó khăn về tài chính. Vinacomin và Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank) cũng đã ký kết hợp đồng tín dụng trị giá 100 triệu USD cho dự án đầu tư nhà máy sản xuất alumin Nhân Cơ. Theo đó, VietinBank sẽ cam kết tài trợ 100 triệu USD, tương đương 2.100 tỉ đồng, cho tập đoàn này thực hiện dự án. Đây là khoản tín dụng nằm trong gói tín dụng gần 6.000 tỉ đồng mà VietinBank cam kết dành cho Vinacomin... Tuy nhiên, nay dự án cảng Kê Gà đã bị loại bỏ theo chỉ đạo mới nhất của Thủ tướng thì không hiểu những “ưu ái” có thay đổi?

T.Kha