Quy hoạch chung Hà Nội thiếu hồn

Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Chính phủ phê duyệt. Trong đó, vấn đề phát triển giao thông thu hút được rất nhiều sự quan tâm của xã hội, và nó gần như quyết định thành công của bản Quy hoạch này. Để có thêm cái nhìn về vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, Trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội.

– Ông đánh giá thế nào về vai trò của giao thông đối với việc thành công của Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050?

TS. Khuất Việt Hùng: Có thể khẳng định, nếu không thực hiện được phương án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, thì không thể thực hiện được bản Quy hoạch này.
 

Thực ra, trong bản quy hoạch, xét về mặt khối lượng công việc, giá trị vật tư, có thể nói các nhà làm quy hoạch đã tính toán và đánh giá nhất định về tỉ trọng của giao thông vận tải tương xứng với vai trò phát triển đô thị theo định hướng.

TS. Khuất Việt Hùng: Quy hoạch chung Hà Nội thiếu hồn.

Tuy nhiên, phần kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay đang tính là quá lớn, vượt năng lực để chúng ta có thể thực hiện từ nay đến năm 2030, thậm chí là xa hơn nữa. Vì vậy, một trong những nhiệm vụ hết sức quan trọng thời gian tới là phải xác định được thứ tự ưu tiên đầu tư cho hạ tầng giao thông từ nay đến năm 2020.

Phải khẳng định thế này, sau năm 2020 ta sẽ phải điều chỉnh lại quy hoạch, mà là điều chỉnh cơ bản, triệt để, mạnh, chứ không phải đơn thuần. Vì đây là mốc để ta đánh giá cái gì làm được, cái gì chưa. Còn bây giờ xác định chính xác sau năm 2020 thành phố sẽ phát triển như thế nào, làm được bao nhiêu công việc là rất khó, chứ chưa nói tầm nhìn xa hơn sau đó.
 

– Với vị trí đặc biệt quan trọng như vậy, theo ông những định hướng giao thông được đưa ra trong quy hoạch lần này đã đủ chưa, cái gì cần bổ sung, sửa đổi?

Cái nhược điểm cơ bản của quy hoạch này là người ta không có mô hình phân tích nhu cầu giao thông gắn với lộ trình phát triển đô thị. Mà chỉ đưa ra phương án về mặt không gian cho giao thông, trên cơ sở định hướng phát triển đô thị.

Trong khi việc tính toán mô hình giao thông, nhu cầu đi lại của người dân không khó. Ví dụ Hòa Lạc là khu đô thị công nghệ cao, người ta có thể tính được ai sống ở đấy, họ đi từ đâu tới đâu, bằng phương tiện gì, số lượng phương tiện là bao nhiêu… từ đấy có thể tính được hướng phát triển mô hình giao thông, gắn với loại phương tiện nào.

Cho nên khả năng thực hiện được quy hoạch đấy đến 50% cũng là không thể, theo tôi chỉ được khoảng 30%. Từ nay đến năm 2030, dự kiến 90 tỉ USD thì may ra làm được 35 tỉ USD là rất xuất sắc rồi, bao gồm cả giao thông lẫn đô thị.

Còn về mặt quy hoạch giao thông mới có khả thi không, có phù hợp hay không, thì có thể nói nó phù hợp ở điểm là cả đô thị, giao thông cùng quá lớn. Nhưng xét về mặt phù hợp với năng lực, nhu cầu phát triển hay không thì đấy vẫn còn là một câu hỏi.

– Vậy theo ông đánh giá, quy hoạch này liệu có giải quyết được nhu cầu đi lại của người dân, đặc biệt là vấn đề ùn tắc giao thông trong đô thị?

Nếu thực hiện trọn vẹn phương án giao thông như quy hoạch, thì giao thông Hà Nội còn tắc nghẽn hơn hiện nay nhiều.

Phương án quy hoạch đấy kéo giãn đô thị quá lớn, và chưa tường minh trong việc xác lập mô hình giao thông, cái đấy dễ dẫn tới tình trạng các chức năng dịch vụ đô thị chính vẫn nằm trong khu vực lõi, còn các chức năng định cư và công nghiệp sẽ nằm ở các khu vực bên ngoài, dẫn tới nhu cầu giao thông con lắc giữa nội thành và các đô thị bên ngoài quá lớn, nên việc ùn tắc giao thông trên các trục đường chính là nguy cơ rất lớn.
 

Còn ở quy hoạch này, người ta đưa ra một mô hình không gian, nó to như thế rồi hết, không có cơ sở khoa học, kỹ thuật, lẫn kinh tế, đấy là điều đáng lo ngại.

– Theo Đề án phát triển giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2015 do Sở GTVT Hà Nội đệ trình, có nhắc tới việc Hà Nội cần gần 300.000 tỉ đồng để phát triển hạ tầng giao thông, theo ông con số này liệu có khả thi?

Ngay cái đề án này cũng là lớn so với năng lực thực hiện, từ nay đến năm 2015 họ tiêu được 4 tỉ USD là rất xuất sắc lắm rồi.

Vốn quá lớn thì đặt câu hỏi là tiền ở đâu ra, thứ hai là khi có tiền rồi giải ngân được không? Có một thực tế là ở ta đề xuất rất lớn, còn anh làm được bao nhiêu thì làm.

Cái đề án đấy mà đặt vào khoảng thời gian từ nay đến năm 2020 thì sẽ đủ tầm, đủ thời gian để giải quyết vấn đề, còn từ nay đến năm 2015 thì rất khó.
 

– Trong quy hoạch người ta có nhắc đến hai công trình gây nhiều tranh cãi, là việc xây dựng hầm qua sông Hồng và trục Thăng Long, ý kiến của ông thế nào?

Về hầm qua sông Hồng, vấn đề là nằm ở vị trí nào? Trong vành đai 3 thì không được, và quá lãng phí. Với độ dốc lòng sông, chênh cao độ giữa đáy sông và nền đô thị như Hà Nội hiện nay thì việc làm hầm qua sông Hồng có vẻ như chưa tìm thấy chỗ nào có thể đặt được.
 

Còn như cái kế hoạch người ta đưa ra làm hầm ở chỗ Trần Hưng Đạo, thì cho tới giờ phút này chưa có lý do gì để thuyết phục rằng chỗ đấy cần thiết.

Thêm nữa, có nhiều nhà chuyên môn nói rằng với hầm Thủ Thiêm sau khi xây xong, TP. HCM nuôi thêm một con nghiện.

Còn trục Thăng Long, cái nhược điểm nhất của quy hoạch chung Hà Nội là không có mô hình giao thông, nên không ai lý giải được tại sao cần trục đấy. Quy mô nó thế nào, giải quyết vấn đề gì, bao nhiêu xe lưu thông trong một ngày đêm, chạy từ đoạn nào đến đoạn nào… người ta chưa đưa ra được cái đấy. Mà chỉ nói là trục hướng tâm, rồi đưa ra một mặt cắt rất hoành tráng. Đối với những người làm giao thông, cái trục Thăng Long là phương án thiếu tường minh.

Quy hoạch là một kế hoạch được luật hóa, không được phép nói thiếu tường minh như vậy, khi nhà nước ký thông qua quy hoạch là toàn dân, toàn quân, toàn quốc phải thực hiện, nên phải xác định rất tường minh để người dân còn biết để phát triển.

Dù sao nó cũng đã được đưa vào, nhưng giờ phải đợi xem nó có nằm trong thứ tự ưu tiên không, hay nó nằm trong phần đầu tư sau này, sau khi phát triển quy hoạch, lúc đấy thì chưa biết.

Theo TS. Hùng nếu không tính toán kỹ, Hà Nội dù có xây dựng thêm nhiều tuyến đường mới chỉ làm cho tình trạng tắc đường thêm trầm trọng. Ảnh: Internet.

– Liên quan đến vấn đề giao thông tĩnh, có vẻ như quy hoạch lần này vẫn chưa giành cho nó sự quan tâm đúng mức, khi chưa nói rõ là sẽ xây dựng bao nhiêu bãi đỗ xe, quỹ đất giành cho nó là bao nhiêu, ở đâu… quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Theo tính toán, ô tô bình quân 1 ngày chỉ chạy 2 tiếng, còn 22 tiếng đỗ, nên giao thông tĩnh vô cùng quan trọng. Nó phải được xem xét như một phần không thể thiếu của giao thông, phải đề cập trong quy hoạch chung.

Đấy cũng là một cái thiếu sót, người ta nói mờ ảo vậy, cũng vì không có mô hình giao thông, nên không biết được phân bổ loại phương tiện trong từng khu vực đô thị là bao nhiêu, loại nào, nên không xác định được nhu cầu hạ tầng là bao nhiêu. Cái này phải chờ quy hoạch giao thông để trả lời.
 

– Ở đây xảy ra một mâu thuẫn, lâu nay Hà Nội muốn hạn chế phương tiện cá nhân, nên cấm một số tuyến đường, thậm chí một số khu vực cấm đỗ xe, giờ nếu xây dựng các bãi đỗ xe trong nội thành, khác nào khuyến khích người ta đưa xe vào?

Nếu như thế thì phải được trình bày trong phương án giao thông ở bản quy hoạch. Nếu chúng ta xác định vùng lõi từ vành đai 2 trở vào là hạn chế phương tiện ô tô, cơ cấu giao thông ra vào trung tâm của ô tô con là bao nhiêu phần trăm, thì chúng ta phải cung cấp quyền đỗ cho bao nhiêu phương tiện, tương ứng với từng khu vực giành đất cho nó, từ đấy sẽ tính được quỹ đất giành cho bến bãi đỗ xe. Hoặc nếu xác định thu phí, tăng phí gửi xe để hạn chế thì phải được nêu rõ ràng.

Cái quy hoạch giao thông rất được quan tâm, nhưng thiếu mô hình giao thông, nên có thể nói rằng cái quy hoạch giao thông này không có hồn.
 

– Theo ông, trong thời gian tới, cái trước mắt Hà Nội cần ưu tiên tập trung cho công việc gì là chủ yếu, để có thể hạn chế ùn tắc giao thông?
 

Trước mắt, từ nay đến năm 2015, Hà Nội cần giải quyết những điểm thắt cổ chai về hạ tầng từ vành đai 3 trở vào, sau đó là những điểm thắt cổ chai trên các trục đường chính từ nội thành ra đến vành đai 4.

Sau đấy là hoàn thiện hệ thống điều khiển giao thông, đảm bảo phân luồng từ xa, cung cấp thông tin kịp thời cho những người tham gia giao thông.
 

Và đặc biệt là Hà Nội phải thực hiện được ít nhất một giải pháp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân.
 

Về vận tải công cộng, từ nay đến 2015 Hà Nội cần cố gắng hoàn tiện một tuyến xe buýt nhanh (BRT), hoàn thành cơ bản cơ sở hạ tầng cho một tuyến đường sắt đô thị, đổi mới đoàn xe buýt, ứng dụng giao thông thông minh trong quản lý vận tải hành khách công cộng.

Còn hiện nay, hệ thống xe buýt Hà Nội đã vận hành tới ngưỡng tối đa, từ nay đến 2015 đừng kỳ vọng vào loại hình vận tải công cộng gì khác ngoài xe buýt.
 

– Theo ông, trong quy hoạch chung lần này còn vấn đề giao thông gì chưa được quan tâm đúng mức?
 

Hiện nay, cái sát sườn nhất đa phần người dân đang đi, là xe máy, thì không được đề cập tới, hoặc như xe đạp và đi bộ cũng không thấy nói gì. Trong khi đó xe máy, xe đạp, đi bộ là những cái tiết kiệm, thân thiện với môi trường, sao không ai nói.

Theo tôi, từ nay đến năm 2020, trong giao thông đô thị Hà Nội xe máy vẫn là chính, không có phương thức nào tốt hơn, nên nhiệm vụ là phải làm sao giao thông xe máy trở nên an toàn hơn. Xiết chặt tiêu chuẩn khí thải với xe máy, để làm xe máy thân thiện hơn với môi trường.

Xin cảm ơn ông!