Tiềm năng và thực trạng hệ thống cảng biển của nước ta như thế nào?

Câu hỏi 91:Tiềm năng và thực trạng hệ thống cảng biển của nước ta như thế nào?

Ảnh tư liệu

Đáp: Về tiềm năng cảng biển:

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài và có chỉ  số  hàng  hải  (maritime  index)  là  0,01  (trung  bình  100km đất liền có 01 km bờ biển), cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới. Dọc bờ biển có nhiều eo vụng, vũng vịnh sâu, lại gần các trung tâm đô thị lớn, các trung tâm du lịch biển, đảo, các khu vực sản xuất hàng hóa có nhu cầu xuất nhập khẩu khẩu. Ngoài ra, có gần 3.000 đảo ven bờ tạo thành hệ thống đảo “che chắn” hầu hết các vùng biển ven bờ và vùng  ven  biển  của  Việt  Nam  ở  mức  độ  khác  nhau.  Tuyến  giao thông quốc tế cắt qua khu vực Biển Đông được ví như con đường giao thương nhộn nhịp nhất nhì trên thế giới. 

Vì vậy, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển mang tính sống còn đối với vận tải biển của nước ta và là kết cấu hạ tầng quan trọng  quyết  định  sự  phát  triển  và  tốc  độ  tăng  trưởng  kinh  tế  biển thời gian tới. Đến nay, nước ta có khoảng 90 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm ven biển, ven đảo có thể xây dựng cảng, kể cả cảng ở quy mô trung chuyển quốc tế.

Ngày  24/12/2009  Thủ  tướng  Chính  phủ  đã  ban  hành  Quyết định số 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030. Theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam được phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm:

Nhóm 1:  Nhóm  cảng  biển  phía  Bắc  từ  Quảng  Ninh  đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm  3:  Nhóm  cảng  biển  Trung  Trung  Bộ  từ  Quảng  Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng  biển Đông  Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm  6:  Nhóm  cảng  biển  đồng  bằng  sông  Cửu  Long  (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Theo  quy  mô,  chức  năng  và  nhiệm  vụ  hệ  thống  cảng  biển Việt Nam có các loại cảng: 

(1) Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng  biển  Việt  Nam  bao  gồm:  Cảng  trung  chuyển  quốc  tế:  Vân Phong  (Khánh  Hòa);  Cảng  cửa  ngõ  quốc  tế:  Hải  Phòng  (Lạch Huyện) và cảng Bà Rịa  -  Vũng Tàu (khu vực Thị Vải  -  Cái Mép); Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai (Quảng Ninh), Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cửa Lò (Nghệ An), Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình  Định), Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa), Sài Gòn (thành phố Hồ Chí Minh), Đồng Nai.

(2)  Các cảng địa phương: có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố).

(3)  Cảng chuyên dụng: phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,…) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp mà nó phục vụ.

Trong mỗi cảng có thể có nhiều khu bến, mỗi khu bến có thể có nhiều bến, mỗi bến có thể có nhiều cầu cảng với công năng và  quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Dự kiến đến năm 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ thông qua: 500 - 600 triệu tấn/năm (năm 2015), 900 - 1.100 triệu tấn/năm (năm 2020) và 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm (năm 2030).

Về thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam:

Ngành hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổng chiều dài 39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958m chiều dài bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của 160 bến cảng toàn quốc. Sản lượng thông qua năm 2010 là 256 triệu tấn, trong đó có 6.510.000 TEUs container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàng quá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng vào các cảng quốc gia và 12 luồng vào các cảng chuyên dụng. 

Trong những năm gần đây, tuy có nhiều  cố gắng trong xây dựng  mới  cũng  như  nâng  cấp,  hiện  đại  hóa  số  cảng  biển  có  sẵn, nhưng kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn yếu kém về quản lý khai thác và lạc hậu về khoa học-công nghệ so với các quốc gia tiên tiến trong ASEAN và trong khu vực. Trước hết là năng suất xếp dỡ thấp, chỉ đạt khoảng từ 45-50% mức tiên iến của thế giới (3000T  -  4000T trên/m chiều dài cầu bến và 15  -20 TEUs/cẩu/giờ đối với xếp dỡ container).

Đánh giá tổng quát cho thấy tuy số lượng có nhiều và được phân bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệu quả sử dụng và khai thác ất thấp. Nguyên do là đầu tư dàn trải, địa phương mắc “hội chứng cảng nước sâu” trong khi hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép. Thứ hai là do quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác, nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lưới giao thông quốc gia đồng bộ và hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển. Điều này đã  làm  suy  yếu  năng  lực  thông  qua  ở  các  cảng  vốn  là  đô  thị  lớn đang chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, cũng như hạ tầng giao hông  xuống  cấp  nghiêm  trọng.  Đặc  biệt  là  thiếu  cảng  nước  sâu heo  đúng  nghĩa  của  nó  để  tiếp  nhận  tàu  cỡ  80.000  DWT  trở  lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs và chưa có cảng trung chuyển quốc  tế  để  ngành  vận  tải  biển  vươn  ra  toàn  cầu.  Việt  Nam  cũng đang bỏ lỡ cơ hội nắm Logistics là lĩnh vực trọng yếu của dịch vụ hàng hải được hình thành trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển,  nay  đã  lên  từ  8  -  10  tỷ  USD/năm,  phần  lớn  nằm  trong  tay những tập đoàn Hàng hải quốc tế hoạt động tại Việt Nam.