Phát triển bền vững biển, đảo Việt Nam: Đề xuất mô hình cảng tối ưu trong khu kinh tế ven biển

Ảnh minh họa

Mô hình cảng biển cho Hải Phòng

Nguyên nhân cảng Hải Phòng hiện bị cạn là do sông Đuống đưa phù sa từ sông Hồng về Lục Đầu Giang, sang sông Kinh Thầy và đổ về sông Cấm. Việc đắp đập Đình Vũ đã làm tăng nhanh sự bồi lấp kênh Đình Vũ, cảng Đình Vũ và luồng Nam Triệu. Vì vậy, muốn xây dựng cảng tại Lạch Huyện phải đào kênh có độ dài 14km đến sông Bạch Đằng ngay cửa sông Ruột Lợn.

Với mô hình này, cảng Hải Phòng mới sẽ có tổng độ dài tuyến cầu cảng 10,5km; khu vực cảng từ mép cầu vào hậu phương rộng 500-700m; khu vực nước cho tàu quay với bán kính 900m; khu vực hai bên luồng là vùng cảng tiềm năng. Sau khi xây dựng, cửa sông Ruột Lợn với sông Cấm sẽ bịt lại. Tổng vốn đầu tư đào luồng và tạo thủy diện cảng dự tính 442 triệu USD. Hiệu quả mang lại là c ảng và luồng ổn định, duy tu thấp vì chống được luồng sa bồi vào cảng và vào luồng. Vị trí này cũng thuận lợi cho việc nối mạng đường sắt vào cảng và quy hoạch của thành phố vẫn không thay đổi. Đồng hành với mô hình trên, nên nâng cấp đường sắt Hà Nội-Lào Cai để hút công-ten-nơ từ Côn Minh-Trung Quốc về cảng Hải Phòng.

Mô hình cảng biển cho Nghệ An

Cảng Cửa Lò có luồng vào -5,5m, thủy triều 2m nên chỉ có thể đón tàu có mớn nước lớn nhất là -7,5m. Bởi vậy, việc tìm một cảng mới cho Nghệ An đang là điều trăn trở của nhiều thế hệ trong ngành hàng hải Việt Nam .

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng đề xuất mô hình xây dựng cảng Nghi Thiết phía bắc cảng Cửa Lò. Với độ sâu cốt luồng -11m, sử dụng thủy triều 2m, cảng mới Nghi Thiết có thể đón tàu có mớn nước -13m. Tổng cộng độ dài đê chắn sóng và chắn cát 5.000m, hệ thống cầu tàu liền bờ dài 2.100m. Với mô hình này, cảng Nghi Thiết sẽ giúp Nghệ An thỏa mãn các nhu cầu xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển và cả nhiệm vụ hàng hóa quá cảnh của Lào.

Mô hình cảng biển cho Quảng Bình

Với tỉnh Quảng Bình, nhu cầu tìm được cảng xuất xi măng hay clink cho tàu 1-3 vạn tấn rất quan trọng. Đây là yếu tố quyết định hiệu quả khi khai thác tài nguyên đá vôi tại địa phương. Cảng Hòn La hiện tại khi nối mạng vận tải với Nhà máy xi măng phải dùng tàu dưới 1.000 tấn và phải ra cửa biển Sông Gianh. Nếu vận tải bằng đường bộ từ Nhà máy xi măng ra cảng Hòn La dài trên 40km thì chi phí rất lớn.


Do đó, giải pháp kinh tế nhất là con đường đưa xi măng ra biển bằng đường sông-băng chuyền-cảng biển. Cảng biển cho tàu nhận xi măng phải từ 3-4 vạn tấn. Nên mô hình xây dựng cảng nhân tạo tại đây có 1 vị trí thuận lợi nhất là tại xã Quảng Phúc, huyện Quảng Trạch.

Mô hình cảng biển cho TP.Hồ Chí Minh

Việc bỏ luồng sông Lòng Tàu và sử dụng luồng sông Soài Rạp chưa phải là giải pháp tối ưu nhất. Vì giải pháp này sẽ đe dọa làm cạn luồng sông Soài Rạp. TP.Hồ Chí Minh nên khai thác tiếp tuyến Bình Khánh và một bên hữu ngạn sông Lòng Tàu khu vực ngã ba Nhà Bè.

Không nên sử dụng tuyến nước sâu ở cảng Bình Khánh làm cảng cá, do tuyến nước sâu là nguồn tài nguyên quý hiếm của quốc gia. Tốt nhất là xây dựng cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo tại Bình Khánh. Còn Trung tâm kinh tế thủy hải sản của thành phố đặt tại ấp 3, xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè.

Mô hình cảng và luồng tàu biển cho Đồng bằng sông Cửu Long

Do hạn chế luồng ra vào tại cửa biển Định An, nên các cảng ĐBSCL chỉ tiếp nhận được tàu 3.000-5.000 tấn, vì thế hiện tại chỉ có 3-4,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm trực tiếp đến và đi tại đây, còn trên 10 triệu tấn hàng hóa khác phải đi qua TP.Hồ Chí Minh.

Với kế hoạch xây dựng 4 nhà máy nhiệt điện tại Long Phú, Sóc Trăng, nhu cầu than cần cung cấp lên tới 13 triệu tấn/năm. Như vậy tổng nhu cầu thị trường cho vùng ĐBSCL là 28 triệu tấn/năm, chưa kể các nhà máy nhiệt điện tại Trà Vinh và thị trường Campuchia. Các nhà hoạch định đã đưa ra mô hình chuyển tải ở vịnh Gành Ráy khi có gió mùa đông bắc, hoặc tại quần đảo Nam Du. Song kỹ sư Doãn Mạnh Dũng cho rằng, cần phải mở một cảng cửa ngõ mới tại cửa biển Trần Đề, Sóc Trăng, thì mới là mô hình cảng biển tối ưu cho khu vực này.